Rotterdam Klein&Fijn

  • Scritto da  Henk Hartzema, Federica Francalancia (a cura di)

Dopo anni di lavoro in pianificazione a larga scala, l’attenzione è ora su progetti di piccole dimensioni. Situati in punti critici della città di Rotterdam, hanno un forte impatto urbano

Per anni sono passato quasi ogni giorno sul Ponte Regentesse per andare sulla Wijnhaveneiland. Appena oltre questo ponte il complesso edilizio Scheepmakershaven/Glashaven e la città si incontrano in un disagio notevole. Si tratta di un tanto suggestivo quanto scomodo punto d’incontro di un complesso di edilizia residenziale degli anni ‘80 con la città. Le abitazioni del complesso sono sopraelevate su un piano di parcheggi che non ha facciata sul fronte strada. Il complesso vive la sua vita, ignorando la città e agli angoli culmina questo distacco. Invece di una architettura che prende forza in questi punti, qui l’edificio si richiude su se stesso. Dossi, tombini e l’uscita dal parcheggio ingombrano la zona; fattori che mantengono la città a distanza. Nell’autunno del 2007, di mia iniziativa, ho proposto un progetto per questo angolo dimenticato della Wijnhaveneiland a Rotterdam. Il progetto punta a ricucire l’angolo dell’isolato e riconnetterlo con la strada. Su una scala più ampia, l’edificio aggiunge qualità al percorso dal centro della città al fiume. Il sito della Glashaven House è di soli 150 m2 dove è possibile sviluppare 11 appartamenti sovrapposti, ognuno diverso in planimetria e orientamento. Gli appartamenti sono tutti accessibili direttamente dall’ascensore e godono della libertà della pianta ad open space. Le vetrate sul fronte nord della torre affacciano sull’acqua e creano ambienti incredibilemente luminosi dal mattino alla sera. A nostro avviso, gli edifici appartengono alla città e dovrebbero renderla migliore. Così il nostro progetto per Glashaven House nasce come un ripristino delle linee direttrici dell’isolato e della distinzione tra pubblico e privato. Ma durante un forum per i residenti della zona, a un anno di distanza dall’inizio del progetto, ho scoperto che non tutti sono d’accordo. Per alcuni, bisogna effettivamente ricercare queste riconnessioni per rendere la città attraente, ma per altri, le parti della città devono essere adeguatamente distanziate per garantire la pace. Ha vinto quest’ultimo punto di vista, la nostra proposta è stata bocciata e il sostegno politico sospeso. È stato inevitabile sentirsi sconfitti, soprattutto perché le contestazioni venivano direttamente dai cittadini, coloro che dovrebbero interagire in prima persona con le aggiunte alla città invece che percepirle come una perdita. Forse ho gestito male la situazione. Forse neanche il miglior progetto puó ottenere credibilità se le menti non sono pronte per un cambiamento. Lo sviluppo della cittá dal dopoguerra ha creato un estremo livello di complessità e anonimato e i residenti possono percepire in questo una minaccia. L’idea di una cittá piú piena e con margini minori tra edifici e cittadini deve dare il cambio a questa grossolanità e freddezza. Non è quindi un singolo progetto che può far maturare la città. Il terreno è più fertile che in passato per garantire questa maturazione, ma è comunque necessario dirigere questo crescita. Insieme a Bram Ladage e Jim Ekkelenkamp del settore per lo Sviluppo Urbano del Comune Rotterdam, abbiamo valutato il progetto. Abbiamo concluso che i temi della Glashaven House (piccola scala e di miglioramento della struttura urbana) sono la chiave di lettura per la nuova città di Rotterdam, ma non debbono essere applicati a un solo caso nella città, ma in modo piú diffuso sull’intero tessuto urbano. Dietro un progetto per il tamponamento di un angolo urbano si nasconde una storia molto più ampia, una storia che propone un modello di sviluppo per la città e trova le proprie radici nel terreno poco fertile della condizione economico-politica attuale che richiede flessibilità e minuziosità per essere fattibile. Nell’autunno del 2010, l’assessore Hamit Karakus ha approvato Rotterdam Klein&Fijn (Minuto & Ricercato) come progetto urbano in corso per la città di Rotterdam. Questo studio fornisce una lettura in dettaglio della struttura del centro di Rotterdam e esplora i luoghi e le opportunità per densificarlo e rafforzarlo. A questo scopo, è necessaria un’analisi della struttura attuale del centro città e una presa di coscienza sulla relazione generale tra urbanistica e architettura. La città è ciò che osserviamo Se l’architettura ha l’edificio come archetipo principale, la città trova la sua origine nella strada. La sezione trasversale di una strada parla del rapporto tra l’individuo e la collettività. La sezione longitudinale rivela invece la relazione tra gli individui. Questa combinazione è unica, determinata dalla cultura locale, la geografia e il momento nella storia. Come risultato, dei milioni di strade che esistono al mondo non ne esistono due uguali. Quello che conta per la singola strada, conta per l’intera rete di strade. Come possiamo ammirare un dipinto stando in piedi di fronte ad esso o possiamo apprezzare una scultura osservandola da tutti i lati, capiamo una città muovendoci in essa. Mentre camminiamo o guidiamo in una città uniamo tutte le nostre osservazioni in ció che diventa la nostra immagine della città stessa. Non solo attraverso la forma delle strade, ma anche per mezzo della rete creata da queste, viene creata la nostra percezione della realtà. Il sistema stradale determina se una città appare formale o informale, aperta o labirintica, amichevole o ostile. Ogni città racconta una storia. Questa conoscenza è stata compresa e sfruttata in passato da poteri politici per materializzare i loro messaggi ideologici. Thomas Jefferson, terzo presidente degli Stati Uniti, ha dotato il paese della cosiddetta Griglia Jefferson: l’immenso reticolato che suddivide il territorio americano. Tutte le strade sono dritte e senza fine. La griglia mostra, nella sua neutralità democratica, l’uguaglianza di tutti i cittadini e le infinite opportunità per ciascuno di essi. Nella Germania nazista una rete di autostrade è stata costruita per nutrire il desiderio di potere espansionistico. L’immagine risultante è di un’infinita Arcadia: rovine, castelli e fiumi possono affacciarsi sulla rete autostradale, non altrettanto le cittá che potrebbero distrarre dal territorio e dare un concetto di scala. Fino ad oggi questa illusione è sopravvissuta. Dall’Autobahn tedesca possiamo vedere molto verde, ma nessuna città. In Francia, l’infrastruttura contribuisce invece all’idea che Parigi sia il cuore del continente. Tutte le strade portano a Parigi, come fecero un tempo per Roma. I viaggi in Francia, in auto o in treno, passano preferibilmente attraverso la città. All’interno di essa, la struttura sociale si rivela grazie ai viali che posizionano gli edifici ad hoc. La gerarchia è una parte essenziale della cultura francese. Chiese, palazzi e teatri hanno l’opportunità di eccellere per la loro posizione nella rete. Al contrario, il loro potere sarebbe nullo senza edifici comuni che inquadrano la prospettiva. Un edificio importante senza un contesto minore sarebbe come un generale senza truppe. La forma del tessuto stradale porta un messaggio ed è parte inestricabile dell’identità di un paese: New York è aperta, la Germania senza fine e la Francia è monumentale. Ciò significa che il lavoro di un urbanista acquisisce una doppia identità: l’organizzazione del territorio (urbano) e la progettazione della percezione dello spazio.

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